韓國物流司機的罷工怒吼！訂單爆量的過勞辛酸
2021-06-16
在貨物爆量、忍無可忍的壓力下，韓國物流司機在近日發起了罷工。
自從新冠肺炎在全球爆發以來，幾乎全世界各大產業都受到前所未有的衝擊，在不敢出門、減少社交距離的限制下，網購、外送成了當今最方便的消費方式，也讓物流、貨運、倉儲與電商等產業，成了少數疫情下不只受惠，還逆勢成長的單位。
然而，隨著訂單一張張的下、生活用品一個個的買，在全民享受便利的同時，卻苦了相關產業最基層的人員，許多司機每天超時工作還送不完貨、堆積如山的倉儲倉庫更似乎沒有理貨完的一天──這是各地在疫情影響下的現狀，更是積怨已久的過勞悲歌。
在忍無可忍的壓力下，韓國（Korea）物流司機在近日發起了罷工，他們象徵了一場底層勞工的怒吼，呼籲政府和產業重視工人的問題，因為在積累的壓力下，生活早已沒有任何品質可言。
《Korea Herald》報導，在與政府、物流公司的談判陷入僵局的情況下，物流司機工會的會員正式響應罷工，因為他們所協商的超時工作問題，完全沒有受到任何重視和關心。
於是，擁有6500名工會會員的物流司機工會，當中有2100人參與無限期罷工冀望以1／3的人力短缺，讓大老闆們知道事情的嚴重性。
其中，另外2／3沒有直接參與罷工的司機，則以早上9點上班，11點才開始工作的縮短工時方式表達抗議。
事實上，這項協商從1月起便開始進行，當時的起因便是因為2020年就有21名物流司機過勞死，加上疫情後大量的網購訂單崛起，銷量甚至遠遠高於疫情前各種週年慶活動的訂單，於是員工們希望老闆雇用額外的勞力來專心分撿包裹，畢竟送貨的同時還要幫忙將貨物分類，實在令人吃不消。
原來，韓國物流司機和台灣物流司機的工作狀況大致相同，除了最基本的送貨、取貨、駕駛外，他們還得在倉庫幫忙商家、消費者所寄送的包裹分門別類，在輸送帶無止盡送來貨物的狀況下，他們必須以有效率又快速的時間將自己所配送的區域撿選出來，接著依習慣的路線和順序搬上貨車。
一般來說，物流司機的上班時間往往是天還沒亮就得出門，整個上午負責分類的工作，直到中午午餐後才有可能出門送貨，接著工作到傍晚，再去各地收件，把貨物送回物流中心倉庫，稍微整理一下才能下班。
好一點的狀況下，也許8點可以下班，但最忙的時候，甚至有可能工作到凌晨。
根據韓國執政黨在2017年所發布的一份報告指出，包裹派送服務人員每週的工作時間約為71.3小時，遠遠高於韓國2018年所制定的每週52小時限制。也就是說，扣掉週六與周日的休息，物流業司機一週五天的工時，每天都至少達到14.26小時。
從今年1月份最初期的協議時，工會便要求包裹的分類應該由快遞員以外的人力來分撿，抑或者，如果必須讓快遞員分擔分類的工作，則必須給予額外的報酬。但工會強調，自從那以後，當時協商的狀況過了半年依然沒有改善。
於是，許多韓國的物流司機為了應付這種忙碌到不行的狀況，還自掏腰包請工讀生幫忙，甚至帶著自己的太太、小孩一起來幫忙。
工會在自己所發起的調查中表示，1186名物流司機中，有85％在開始送貨前，仍然需要對包裹進行分類。對此，物流公司解釋，在雇用更多人員來分撿包裹的程序上遇上了困難，因此沒辦法及時提供支持。
物流公司表示，「這性質的工作通常每天早上7點就要開工，這一直是招聘最大障礙，此外，工作地點也是很多求職者打退堂鼓的主因，因為大多數物流的倉庫，都在碼頭或位於城市郊區等偏遠地帶，交通極不方便。」
但他們卻沒有對於額外給予薪資這點做出解釋。
目前，雖然罷工依然持續在進行，但不會非常明顯的影響韓國的整體物流出貨速度，因為韓國至少有5萬名物流司機，而工會的6500人只佔了其中的13％，而實際真正罷工的也只有2100人。
不過，最被影響的是郵局，因為郵局的物流司機有70％是工會成員。
但，那些沒辦法加入工會、沒有資格加入工會，甚至為生活所迫而硬吞下來的委屈，又有誰能夠理解和支持？
當然，並不是要消費者減少網購的機會，而是下回也許注意到貨物配送較慢時，能夠不要再和客服抱怨；此外，盡量不要讓司機搬重物上樓、請個小飲料感謝物流的辛勞，勢必能讓這個冷漠的社會，再多一點溫情和感動。
2021.06.16 遠見 魯皓平
自從新冠肺炎在全球爆發以來，幾乎全世界各大產業都受到前所未有的衝擊，在不敢出門、減少社交距離的限制下，網購、外送成了當今最方便的消費方式，也讓物流、貨運、倉儲與電商等產業，成了少數疫情下不只受惠，還逆勢成長的單位。
然而，隨著訂單一張張的下、生活用品一個個的買，在全民享受便利的同時，卻苦了相關產業最基層的人員，許多司機每天超時工作還送不完貨、堆積如山的倉儲倉庫更似乎沒有理貨完的一天──這是各地在疫情影響下的現狀，更是積怨已久的過勞悲歌。
在忍無可忍的壓力下，韓國（Korea）物流司機在近日發起了罷工，他們象徵了一場底層勞工的怒吼，呼籲政府和產業重視工人的問題，因為在積累的壓力下，生活早已沒有任何品質可言。
《Korea Herald》報導，在與政府、物流公司的談判陷入僵局的情況下，物流司機工會的會員正式響應罷工，因為他們所協商的超時工作問題，完全沒有受到任何重視和關心。
於是，擁有6500名工會會員的物流司機工會，當中有2100人參與無限期罷工冀望以1／3的人力短缺，讓大老闆們知道事情的嚴重性。
其中，另外2／3沒有直接參與罷工的司機，則以早上9點上班，11點才開始工作的縮短工時方式表達抗議。
事實上，這項協商從1月起便開始進行，當時的起因便是因為2020年就有21名物流司機過勞死，加上疫情後大量的網購訂單崛起，銷量甚至遠遠高於疫情前各種週年慶活動的訂單，於是員工們希望老闆雇用額外的勞力來專心分撿包裹，畢竟送貨的同時還要幫忙將貨物分類，實在令人吃不消。
原來，韓國物流司機和台灣物流司機的工作狀況大致相同，除了最基本的送貨、取貨、駕駛外，他們還得在倉庫幫忙商家、消費者所寄送的包裹分門別類，在輸送帶無止盡送來貨物的狀況下，他們必須以有效率又快速的時間將自己所配送的區域撿選出來，接著依習慣的路線和順序搬上貨車。
一般來說，物流司機的上班時間往往是天還沒亮就得出門，整個上午負責分類的工作，直到中午午餐後才有可能出門送貨，接著工作到傍晚，再去各地收件，把貨物送回物流中心倉庫，稍微整理一下才能下班。
好一點的狀況下，也許8點可以下班，但最忙的時候，甚至有可能工作到凌晨。
根據韓國執政黨在2017年所發布的一份報告指出，包裹派送服務人員每週的工作時間約為71.3小時，遠遠高於韓國2018年所制定的每週52小時限制。也就是說，扣掉週六與周日的休息，物流業司機一週五天的工時，每天都至少達到14.26小時。
從今年1月份最初期的協議時，工會便要求包裹的分類應該由快遞員以外的人力來分撿，抑或者，如果必須讓快遞員分擔分類的工作，則必須給予額外的報酬。但工會強調，自從那以後，當時協商的狀況過了半年依然沒有改善。
於是，許多韓國的物流司機為了應付這種忙碌到不行的狀況，還自掏腰包請工讀生幫忙，甚至帶著自己的太太、小孩一起來幫忙。
工會在自己所發起的調查中表示，1186名物流司機中，有85％在開始送貨前，仍然需要對包裹進行分類。對此，物流公司解釋，在雇用更多人員來分撿包裹的程序上遇上了困難，因此沒辦法及時提供支持。
物流公司表示，「這性質的工作通常每天早上7點就要開工，這一直是招聘最大障礙，此外，工作地點也是很多求職者打退堂鼓的主因，因為大多數物流的倉庫，都在碼頭或位於城市郊區等偏遠地帶，交通極不方便。」
但他們卻沒有對於額外給予薪資這點做出解釋。
目前，雖然罷工依然持續在進行，但不會非常明顯的影響韓國的整體物流出貨速度，因為韓國至少有5萬名物流司機，而工會的6500人只佔了其中的13％，而實際真正罷工的也只有2100人。
不過，最被影響的是郵局，因為郵局的物流司機有70％是工會成員。
但，那些沒辦法加入工會、沒有資格加入工會，甚至為生活所迫而硬吞下來的委屈，又有誰能夠理解和支持？
當然，並不是要消費者減少網購的機會，而是下回也許注意到貨物配送較慢時，能夠不要再和客服抱怨；此外，盡量不要讓司機搬重物上樓、請個小飲料感謝物流的辛勞，勢必能讓這個冷漠的社會，再多一點溫情和感動。
2021.06.16 遠見 魯皓平